24公里深中通道通车 10家湖北公司参与建设 超级工程蕴藏强大荆楚基因
□策划：林永俊 楚天都市报极目新闻记者 吕锐 黎先才 王柳钦 通讯员 王鑫洲 杜才良 白红丽 王琼 兰卓 罗飞 戴文富 曹雪
6月30日，集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级跨海集群工程——24千米长的深中通道正式开通，深圳至中山的车程从此前约2小时缩短至30分钟。
深中通道建设期间，数万名建设者留下了奋斗印迹。这个超级工程有60余家参建单位，其中10家是湖北企业。
连日来，极目新闻记者连线家单位，呈现他们在这一超级工程中付出的艰辛和努力，阐述他们以硬核科技与智能建造，擦亮建设领域新质生产力的名片，一同推动中国基建迈向新高度。
深中通道桥梁工程长约17千米，海上非通航孔桥长约11.4千米。中铁大桥局承担了深中通道S07标段的工程，包括1.6千米长的中山侧陆域引桥（含636片小箱梁预制），深中通道全线米混凝土箱梁的预制与架设，及全线米钢箱梁的运输与架设任务。
“我们以打造世界一流建桥国家队为目标，秉持引领中国桥梁行业发展的原则，充分体现了智能建造、安全建造、绿色建造水平。”中铁大桥局深中通道项目部经理张爱民说，在深中通道实现的一系列创新成果，为中国未来梁场及跨海桥梁的建设提供了重要参考。
中铁大桥局投入自主研发的船舶“天一号”，是国内首创单体船型结构、全电力推进的海上架梁施工专用起重船。
据介绍，建设中，“天一号”多次完成2000吨、3000吨箱梁的架设任务，尤其是在世界上首次架设3200吨“世界梁王”，创造了世界建桥历史新纪录，攻克了梁体超宽、超长、超重、超高及较差的航道和施工水域等苛刻的施工难题，顺利平安地架设梁体293榀（含海上非通航孔混凝土梁和钢梁），成桥约17千米。
中交二航局参建的深中大桥，是深中通道关键控制性工程之一。深中大桥全长2826米，主跨1666米，通航净空高度为76.5米，主塔高270米，相当于90层楼高。
在这一大桥建设中，中交二航局建设者共创下了5项世界纪录：全离岸海中钢箱梁跨径最大、通航净空最高、海中锚碇体量最大、主缆钢丝强度最高、颤振检验风速最高。
海上建270米高的超高主塔，困难重重。为此，中交二航局创新研发的一体化智能筑塔设备及成套建造技术，将超高混凝土桥塔的传统建造技术升级为工业化建造技术。据悉，其是国内首台一体化智能筑塔机。
“用机器代替人工，将工厂化设施搬到施工现场。”该项目负责人说，塔柱施工速度最高可达1.2米/天，减少高空操作人员近60%，将工业化、智能化、信息化、标准化高度融合到桥梁建设中，为桥梁超高索塔的建造再次带来革命性的转型升级成效。
面对钢箱梁节段超宽超大、结构及形式复杂等情况，该项目团队研发建造的850吨级智能化缆载吊机，有效解决了大吨位、大跨度悬索桥箱梁节段吊装同步稳定性差、起重能力和起升速度没办法保证的难题。
2024年4月，深中通道桥梁工程高分通过荷载试验，并获得有桥梁界“诺贝尔奖”美誉、国际桥梁大会授予的“乔治·理查德森奖”，展现了业界对深中通道内在质量优和外在品质美的肯定。
中铁大桥勘测设计院全过程参与了深中通道跨海桥梁的方案研究，勘察设计了包括长1170米的中山大桥在内的6.8公里的桥梁工程，并对世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道、世界首例全水下枢纽互通——深圳机场互通立交及东、西人工岛等复杂工程进行实施工程监理。
中山大桥作为深中通道关键控制性工程之一，大桥主跨580米，双向8车道，桥梁全宽达到46米，设东、西两座主塔，钢箱梁标准节段长18米，重达428吨，单个标准节段钢箱梁面积相当于2个国际篮球场面积，其重量相当于300辆小轿车重量。
“每年夏季是大湾区热带气旋和台风的活跃期，考虑到上部结构施工安全，必须确保大桥在台风来袭前完成主桥合龙。”中铁大桥勘测设计院高级专家杨光武说。
在此背景下，该院设计团队积极努力配合业主，协调各参建单位研究，经过反复比选，最终创新采用“超宽钢箱梁设计”“超宽钢箱梁架设”“斜拉索预张和主梁分阶段焊接”等技术，成功解决了主梁架设大变形、斜拉索张拉小空间的技术难题，保障中山大桥顺利合龙，为今后其他类似的超宽钢箱梁架设施工提供了理论和工程参考经验。
未来，中铁大桥勘测设计院将依托桥梁智能与绿色建造全国重点实验室，持续加强在超深海域、超高风浪、复杂地质条件下跨海桥梁技术领域的研究，推动中国桥梁乃至世界桥梁从“浅海”进一步迈向“深蓝”。
深中通道桥梁工程共计约17千米，中交二公局一公司承建其中的7.5千米，重中之重就是中山大桥。该桥是全长1170米、主跨580米的双塔斜拉桥，主塔高达213.5米，相当于70层楼高。
结合现场施工环境，中交二公局项目团队在紧贴桥位的海面上搭设一条长约8千米的钢栈桥，将海上施工变成陆地施工，大幅度的降低施工安全风险。
中山大桥施工区域航道众多，环境复杂多变，伶仃洋的海水含氯量高、腐蚀性强，要攻克海中钢筋混凝土防腐难题。
中交二公局深中通道S06标项目经理毛奎说，项目团队在混凝土表面喷涂硅烷浸渍剂，硅烷浸渍剂小分子结构可穿透胶结性表面，渗透到混凝土内部，与暴露在酸性或碱性环境中的空气及基底中的水分子发生化学反应，形成斥水层，从而抑制水分进入到基底中，“可有很大效果预防基材因渗水、日照、酸雨和海水的侵蚀，而对混凝土及内部钢筋结构的腐蚀、疏松、剥落、霉变而引发的病变，提高建筑物的常规使用的寿命。”
同时，为保护环氧涂层不在施工全套工艺流程中被破坏，项目针对性研发了环氧涂层钢筋弯折装置和环氧涂层检测装置，及环氧涂层钢筋存储运输装置，避免环氧钢筋涂层破损或存在孔洞，用科学技术创新助力项目建设。
监理是建筑工程中的重要环节。中铁武汉大桥工程咨询监理有限公司承担了以下监理工作：6.8千米的特长海底钢壳混凝土沉管隧道、岛桥结合部非通航孔桥、东西人工岛及水下互通、岛上房建工程。
“当好把关人，做好服务者。”中铁武汉大桥工程咨询监理有限公司相关负责这个的人说，监理团队提前按水工、隧道结构等专业，对驻地办及下属监理组进行科学细化及分配，并实时动态调整，解决了传统平行发包模式中多个监理驻地办管理一个实施工程单位的情况。
该项目自密实混凝土、大体积混凝土总量近150万立方米，这是世界上罕见的浇筑规模。以自密实混凝土为例，32个管节和1个最终接头，需要浇筑自密实混凝土大约90万立方米，且混凝土与钢壳之间的脱空不能大于5毫米。如此高的标准，怎么样才可以在确保质量稳定达标情况下实现大体量浇筑？
该监理团队从细节入手，在自动化浇筑设备的基础上，通过进行32个小隔仓和2个足尺模型试验，做到了工艺、材料、设备、人员全稳定。
浇筑过程中，监理团队做好自密实混凝土工作性能（7个指标）的检测控制，建立问题库及数据库，定期总结改进，将检测频率从60立方米/次优化到90立方米/次。
经过3年半的努力，他们在混凝土强度、自密实混凝土脱空检测合格率等方面均取得100%成绩，更将单个管节浇筑工期从过去的100天稳定缩减至30天左右。
中铁大桥科学研究院有限公司（下称“桥科院”）承接了深中大桥、钢壳沉管隧道（深中隧道）两个关键控制性工程的监理任务，同时还承接了深中大桥S04标段阻尼器制造项目。
深中大桥是目前世界上海中主塔最高、跨径最长、通航净空最高的全离岸跨海桥梁。桥科院自主研发生产的4套黏滞阻尼器完成安装，投入运营使用。
据介绍，这种阻尼器能在温度引起主梁变形时，不限制主梁的自由运动，可在不同程度的外力对桥体产生作用时，激活不同功能：防止主梁变位，降低车辆荷载对伸缩缝的冲击，提升伸缩缝耐久性等，进一步保护桥梁构件的结构安全。
深中隧道项目采用钢壳混凝土组合结构沉管，双向8车道宽度，长5035米，共32个管节和一个最终接头，总用钢量约32万吨。其中，钢壳沉管制造工程量大、结构较为复杂，制作质量和精度要求高，且运输和形变控制难度大，现场施工环境恶劣，整体推出式接头建造难度大、周期长。另外，深中隧道钢壳沉管大体量、大规模应用在国内尚属首次。这些都对钢壳制造提出了极大挑战。
项目团队克服不利影响，对每个管节2500余个仓室逐一进行隐蔽工程检查，爬入最终接头内部进行零构件安装、焊接工作，成功将最终接头内外轮廓尺寸、滑轨等精度控制在毫米级，并顺利应用、验证了一项新的施工工法，而这也为世界同类型海底隧道接头合龙，提供了可行的“中国方案”。
由长江设计集团长江三峡勘测研究院有限公司（武汉）（下称“长江三峡勘测研究院”）承接的深中通道项目测量控制中心，圆满完成了各项测控任务，“深中精度”正成为业内标杆。
项目建设期间，测控中心团队高效优质地完成了首级控制网6次年度复测任务，首级控制网的定期复测与日常维护，确保了深中通道测量基准和框架的统一、稳定、准确、可靠，为深中通道施工建设提供了高精度的测量基准；首次建成了可实现VRS（虚拟参考站技术）应用的连续运行参考站系统，实现了全天候24小时不间断为施工区域提供高精度实时差分信号，保障现场各项测量工作顺利开展。
极目新闻记者了解到，测控中心牵头编制了《深中通道测量工作指南》，建立起完备的施工测量管理体系，有效地规范了现场作业行为；参与并完成海中加密控制网建网测量，以解决了长距离海中无高精度测量工作基点的难题、似大地水准面的精化与测绘信息管理系统的开发、对近20家建筑设计企业的测量对接部门管理、结合实地测量复核及抽检等，全面、专业的测量技术服务为工程实体质量夯实测量基础。
该项目负责人陈向阳表示，7年的服务期内，所有工作均提前筹划、精心准备、认真组织、精准实施，确保各项测控工作均优质高效完成。“深中精度”已在行业内流传，成为测量行业及交通领域的标杆。
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